De bepaling van de aansprakelijkheid bij een zijwaartse aanrijding berust op een juridisch mechanisme dat verschilt van dat van een achteraanrijding. De afwezigheid van een automatische foutpresumptie bemoeilijkt de analyse, en de komst van ADAS-systemen in het Franse wagenpark herschikt de kaarten van de verdeling van aansprakelijkheid tussen bestuurders.
ADAS en zijwaartse noodrem: naar een herziening van de IRSA-schaal
De IRSA-schaal (Directe schadevergoeding voor de verzekerde en verhaal tussen verzekeringsmaatschappijen) is gebaseerd op gecodificeerde typegevallen tussen verzekeraars. Deze typegevallen zijn ontworpen voor voertuigen zonder elektronische assistentie. Een voertuig uitgerust met een zijwaartse noodrem of een dodehoekdetectiesysteem verandert de dynamiek van het ongeval: de reactietijd is niet langer die van de bestuurder alleen, maar die van de bestuurder-machine combinatie.
Zie ook : Ideeën en inspiratie voor een interieurdecoratie die bij jou past
We zien dat de experts die door verzekeraars zijn aangesteld beginnen gegevens van EDR (Event Data Recorder) in hun rapporten op te nemen. Deze ingebouwde recorders bewaren de parameters van het voertuig in de seconden voorafgaand aan de impact: snelheid, versnelling, activatie van hulpsystemen. Wanneer de ADAS had moeten ingrijpen maar dat niet heeft gedaan, rijst de vraag naar de aansprakelijkheid van de fabrikant naast die van de bestuurder.
Om de vraag van wie verantwoordelijk is voor een zijwaartse aanrijding op Déclic Auto te verdiepen, moet men begrijpen dat de IRSA-schaal geen bindende wettelijke waarde heeft. Een verzekerde kan deze aanvechten voor de rechtbank, wat een opening biedt voor geschillen met betrekking tot ADAS-fouten.
Aanvullende lectuur : Alles wat je moet weten over Wpuffs
Zijwaartse aanrijding en Badinter-wet: het toepasselijke aansprakelijkheidsregime
De wet van 5 juli 1985 (Badinter-wet) regelt de schadevergoeding voor slachtoffers van verkeersongelukken. Wat betreft zijwaartse aanrijdingen blijft het onderscheid tussen bestuurder en niet-bestuurder bepalend.
De niet-bestuurder (passagier, voetganger, fietser) heeft recht op een bijna automatische schadevergoeding voor zijn lichamelijke letsel, tenzij er sprake is van grove nalatigheid van zijn kant en op voorwaarde dat dit de exclusieve oorzaak van het ongeval is. Voor de bestuurder is de situatie anders: zijn eigen fout kan zijn recht op schadevergoeding verminderen of uitsluiten.
Bij een zijwaartse aanrijding op een kruispunt wordt de fout van de bestuurder beoordeeld aan de hand van de voorrangsregels van de Wegcode. Artikel R. 415-5 verplicht om voorrang te verlenen aan voertuigen van rechts, tenzij anders aangegeven. Maar de realiteit van een zijwaartse aanrijding gaat vaak verder dan dit eenvoudige schema.
Het geval van van rijstrook veranderen en inhalen
Een zijwaartse aanrijding die plaatsvindt tijdens een rijstrookverandering brengt de aansprakelijkheid van het voertuig dat de manoeuvre uitvoert met zich mee. De bestuurder die van rijstrook verandert, moet ervoor zorgen dat de rijstrook vrij is en zijn intentie aangeven (artikel R. 412-10 van de Wegcode).
Bij het inhalen drukt het inhaalvoertuig de bewijslast dat het de zijwaartse veiligheidsafstanden heeft gerespecteerd. We raden aan om het schadeformulier in te vullen door nauwkeurig de vakjes aan te kruisen die overeenkomen met de uitgevoerde manoeuvres, omdat de kruisjes op het formulier een bekentenis vormen die moeilijk later te betwisten is.
Schadeformulier en zijwaartse aanrijding: de fouten die duur zijn
Het schadeformulier is geen eenvoudige administratieve formaliteit. Wat betreft zijwaartse aanrijdingen bepalen de aangekruiste vakjes in de kolom van de omstandigheden direct de verdeling van de aansprakelijkheid die door de verzekeraars wordt gehanteerd.
Verschillende fouten komen regelmatig voor:
- Aankruisen van het vakje “veranderde rijstrook” terwijl het voertuig recht vooruit in zijn rijstrook reed, onder druk van de andere bestuurder ter plaatse van het ongeval
- Vergeten om het punt van impact nauwkeurig op de schets te tekenen, waardoor de verzekeraar de dynamiek van de botsing vrij kan interpreteren
- De aanwezigheid van getuigen of bewakingscamera’s in de buurt niet vermelden, terwijl deze elementen de verdeling van de aansprakelijkheid kunnen omkeren
- Een recto-verso formulier ondertekenen dat door de andere partij is ingevuld zonder elke vermelding te herlezen, wat gelijkstaat aan acceptatie van de beschreven omstandigheden
Een ondertekend formulier bindt zijn auteur. Elke wijziging na ondertekening vereist een aangetekende brief aan de verzekeraar binnen vijf dagen, vergezeld van bewijsstukken (foto’s, getuigenissen, dashcamvideo).
Gedeelde aansprakelijkheid bij zijwaartse aanrijding: hoe werkt de verdeling van de aansprakelijkheid
In tegenstelling tot de achteraanrijding, waarbij het aanrijdende voertuig als verantwoordelijk wordt beschouwd, leidt de zijwaartse aanrijding vaak tot een verdeling van de aansprakelijkheid 50/50. Deze verdeling komt tot stand wanneer geen van beide bestuurders de exclusieve fout van de ander kan aantonen.
De 50/50 verdeling heeft directe gevolgen voor de schadevergoeding. Elke bestuurder ontvangt slechts de helft van zijn materiële schade. Wat betreft de bonus-malus, leidt een verdeling van de aansprakelijkheid tot de toepassing van een verlaagd toeslagpercentage in vergelijking met een totale aansprakelijkheid, maar het heeft nog steeds invloed op het contract.
Aanvechten van een aansprakelijkheidsverdeling
De betwisting begint eerst met een beroep op de eigen verzekeraar, door nieuwe elementen te verstrekken. Bij een mislukking vormt de inschakeling van de verzekeringsmediator een voorafgaande stap voor elke juridische actie.
Dashcams (inbouwcamera’s) vormen een steeds meer geaccepteerd bewijsstuk door de rechtbanken. Hun ontvankelijkheid is niet in alle gevallen gegarandeerd, maar een video-opname die duidelijk de dynamiek van de zijwaartse aanrijding toont, kan voldoende zijn om een 50/50 verdeling om te buigen naar een totale aansprakelijkheid van de andere bestuurder.
De evolutie van het wagenpark naar voertuigen vol sensoren en recorders verandert geleidelijk de bewijslast in geschillen met betrekking tot zijwaartse aanrijdingen. De gegevens van ADAS en EDR vormen feitelijke elementen die noch het schadeformulier noch de IRSA-schaal oorspronkelijk voorzagen, en verzekeraars evenals rechtbanken zullen hun analysekaders moeten aanpassen aan deze nieuwe technische realiteit.